2016年4月12日火曜日

運行再開したJR名松線に乗ってみた(その3・了)

 JR東海といえば、帰りの車中でこんなことがありました。

 伊勢奥津から出たわしの列車は、松阪方面から来る下り列車とすれ違う(行き違う)ために途中の家城駅で10分ぐらい停車します。
 その待ち時間中に車内放送があって、「下り列車が超満員のため発車時間が延びており、10分ほど遅れる予定だ」というのです。
 駅員さんによると、名松線は平日は一両編成で運転しているが、土日は乗客が多いので二両編成で運転しているそうです。しかし今度の列車は、あまりにお客が多く、途中の駅のお客さんは全然乗れないので、積み残したまま運転しているとのこと。

 無人駅で何の情報もないまま積み残されるお客さんも災難だと思いますが、しかしよく考えれば、桜のシーズン真っただ中である、運行再開したばかりで話題性が高い、などを考えたら、乗客が殺到することはわかりそうなものです。
 せめて3両編成にするとかもっと柔軟に対応できないのでしょうか。


 実際にやって来た下り列車は、本当にギュウギュウ詰めの超満員でした。立錐の余地もありません。
 大都会の地下鉄とかならともかく、カーブが多くよく揺れ、駅間距離も長い名松線でこの状態では、中には体調を崩す乗客も出るかもしれません。
 

 このような融通のなさこそが、「元国鉄」としてのJR東海のJR東海たるゆえんではないかと思います。
 ローカル私鉄や第3セクターと違ってJR東海には東海道新幹線や名古屋近郊の在来線といったドル箱があります。名松線などはっきり言って経営上どうでもよく、このような機会損失がどれほどあっても、そしてこのことで名松線のファンを失ってしまうかもしれないとしても、基本的に何も痛痒は感じないのだと思います。

 三重県に関しては、伊勢志摩や湯の山温泉のような観光地にはすでに近鉄が走っています。
 観光誘客のJRへの依存度が高いのは、ここ名松線であったり、東紀州(三重県南部の尾鷲市、熊野市、紀北町、御浜町及び紀宝町の2市3町からなる地域)であったり、関(東海道の関宿)や伊賀など、潜在力は高いものの現状では超有名ともいえない観光地です。
 こういったところこそ観光施設や観光関係者、自治体と、JRがしっかりタッグするして観光キャンペーンをうったりすることが重要なはずですが、全般的にJR東海(JR西日本もか?)から地域振興への本気度を感じることは少ない気がします。

 名松線も、逆説的ではありますが、いかにJRに全面依存せずに利用客を集客できるか、が将来的に重要な課題だと感じました。

■はんわしの評論家気取り

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